Union Budget 2026| ಹಳಿ ಮೇಲೆ ಕಂಗೆಟ್ಟ ʼಮದಗಜʼ; ಸಾಲದ ಸುಳಿ, ಜನದಟ್ಟಣೆ ಸಂಕೋಲೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ

ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವೆ ನಿರ್ಮಲಾ ಸೀತಾರಾಮನ್ ಅವರು ಮಂಡಿಸಿರುವ ಇತ್ತೀಚಿನ ಬಜೆಟ್, ತನ್ನ ʼರಿಪೋರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡ್ʼನ್ನು ಪೋಷಕರಿಂದ ಮುಚ್ಚಿಟ್ಟರೆ ತನ್ನ ಕಳಪೆ ಪ್ರದರ್ಶನದಿಂದ ಗಮನ ಬೇರೆಡೆಗೆ ಸೆಳೆಯಬಹುದು ಎಂದು ನಟಿಸುವ ಒಬ್ಬ ಹಠಮಾರಿ ಮಗುವಿನಂತಿದೆ.

ಇದನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ “ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಉತ್ತೇಜನ” ನೀಡುವ ಬಗ್ಗೆ ಅಬ್ಬರದ ಮಾತುಗಳಿದ್ದರೂ, ಸೀತಾರಾಮನ್ ಸತತ ಮೂರನೇ ವರ್ಷವೂ ತಮ್ಮ 90 ನಿಮಿಷಗಳ ಬಜೆಟ್ ಭಾಷಣದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದನ್ನೇ ಮರೆತುಬಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.

ರೈಲ್ವೆಯ ಎರಡು ಬಹುಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಾದ—ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಕಳಪೆ ಪ್ರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಕಡಿಮೆ ಅನುದಾನ—ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸದೇ ಇರುವ ಮೂಲಕ, ಎಲ್ಲವೂ ಎಂದಿನಂತೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿದೆ ಎನ್ನುವ ಭ್ರಮೆಯನ್ನು ಯಾವತ್ತೂ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸಿದಂತಿದೆ.

ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಈ ವರ್ಷ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆತಂಕಕಾರಿ ಪ್ರದರ್ಶನದ ಬಗ್ಗೆ ಸೊಲ್ಲೆತ್ತದೇ ಇರುವುದು ಈ ಬಜೆಟ್ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿದೆ. ಕೇವಲ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಮಿಗಿಲಾಗಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು ರೈಲ್ವೆಯ ಭವಿಷ್ಯದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಂದರ್ಭವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದ ಮಾತು ಹಾಗಿರಲಿ, ಪ್ರಸಕ್ತ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಸಚಿವರು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ್ದ ಗುರಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ

ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಎಷ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದರ ಕಡೆಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸೋಣ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ, ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವರು 2024-25 ಕ್ಕಿಂತ ಶೇ.16 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂದರೆ, 1,311 ಬಿಲಿಯನ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (PKM) ಗುರಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಅಂದಾಜುಗಳು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಗುರಿಗಿಂತ ಶೇ. 11 ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಿರಲಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತಿವೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕೇವಲ ಶೇ. 3.4 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿದೆ. ಈ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಅಂಜದ ಅಥವಾ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಜನರು ಈ ಭರವಸೆಯನ್ನು ಮರೆತಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಅರಿವಿರುವ ಸಚಿವರು, 2026-27ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಶೇ. 5 ಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಬೆಳೆಯಬಹುದು ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಮೂಲ ಚಿತ್ರಣ

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅಸಲಿ ಲಾಭ ತಂದುಕೊಡುವುದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ. ಅದರ ಸ್ಥಿತಿಯೂ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿಲ್ಲ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ, ರೈಲ್ವೆಯು 2025-26ರಲ್ಲಿ 967 ಶತಕೋಟಿ ನೆಟ್ ಟನ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (NTK) ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಿದೆ ಎಂಬ ಆಶಯವನ್ನು ಸಚಿವರು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಈ ಗುರಿಯೇ 2024-25ರ ಸಾಧನೆಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಆದರೂ, ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಅಂದಾಜುಗಳು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶೇ.1.3 ರಷ್ಟು ಇಳಿಕೆಯಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಎದೆಗುಂದದ ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವರು, 2026-27ರಲ್ಲಿ ಶೇ. 4ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆಯಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಗುರಿ

ಈಗ, 2021ರಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲಾದ 'ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಯೋಜನೆ'ಯ ಗುರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೋಲಿಸಿ ನೋಡೋಣ. 2047ರ ವೇಳೆಗೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಲನ್ನು ಈಗಿನ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ. 25-26 ರಿಂದ ಶೇ. 40ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ, 2030ರ ವೇಳೆಗೆ 3,000 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಮಧ್ಯಕಾಲೀನ ಗುರಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಸ್ತುತ ರೈಲ್ವೆಯು ಸುಮಾರು 1,700 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದೆ, ಅಂದರೆ 2030ರ ಗುರಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಮುಂದಿನ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಶೇ. 75 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಜಿಗಿಯಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗಿನಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಸಂಯೋಜಿತ ವಾರ್ಷಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆ ದರ (CAGR) ಕೇವಲ ಶೇ. 4ರಷ್ಟಿದೆ. ಇದರರ್ಥ, 2030ರ ಗುರಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಶೇ. 15.7 ರಷ್ಟು ದರದಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಹೆಚ್ಚಾಗಬೇಕು. ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಸರ್ಕಾರ ತಾನೇ ಹಾಕಿಕೊಂಡ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಅದು ಎಷ್ಟು ಅಸಹಾಯಕವಾಗಿ ಗುರಿಯಿಂದ ಹಿಂದೆ ಬಿದ್ದಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇದು ಸಾಕ್ಷಿ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರದ ಚಿತ್ರಣ

ಗಂಭೀರ ಸಂಚಾರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕೊರತೆ

ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನೇನೋ ಬಹಳ ಸಡಗರ ಸಂಭ್ರಮದಿಂದ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಗಂಭೀರವಾದ 'ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆ'ಯಿಂದ ಬಳಲುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವ ಅನುಮಾನವೂ ಇಲ್ಲ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಇಂಡಿಗೋ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟ ನಗರ-ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ವಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಉತ್ತಮ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಆದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶವು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರವು ಸಂಯೋಜಿತ ವಾರ್ಷಿಕ ದರದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಶೇ. 1.22ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಬೆಳೆದಿರುವುದು ನೈಜ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಚ್ಚಳವಾಗಿ ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಈ ಸ್ಥಿತಿಯ ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಮುಖವನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಿಫಲವಾಗಿರುವ ಕಾರಣ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಪಾಲು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ತಜ್ಞರ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನಗರ-ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣವು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಶೇ. 25 ರಷ್ಟು ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಮೇಲ್ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಾಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆ ಹೊಂದಬಲ್ಲ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಕೋಟಿಯಷ್ಟು ಜನರು ಇಂದು ನಗರ-ನಗರಗಳ ನಡುವಿನ ಬಸ್ಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ; ಇದು ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲ್ವರ್ಗದ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಮನಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಆ ಅಧ್ಯಯನ ಗಮನಿಸಿದೆ.

ಸಮಾಜದ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ತರದಲ್ಲಿಯೂ ಅಂದರೆ, ವಲಸೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ವಿಷಯದಲ್ಲಿಯೂ ಇದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಪುರಾವೆಗಳಿವೆ. ಜನರು ತುಂಬಿ ತುಳುಕುವ, ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲದ ಮತ್ತು ನಿಗದಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಬಸ್ಗಳಲ್ಲಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನೇಪಾಳಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಭಾರತ-ನೇಪಾಳ ಗಡಿಯ ಪಟ್ಟಣಗಳಿಂದ ಅಥವಾ ದೆಹಲಿಯಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿನವರೆಗೆ ಬಸ್ಗಳಲ್ಲೇ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ, ಅವರಿಗೆ ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿರುವ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳ ಸಿಗದೇ ಇರುವುದು ಕಾರಣ.

ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ಸಾರಿಗೆಯ ವೈಫಲ್ಯದ ಹಾದಿ

ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿರುವ ಸರಣಿ ಬಸ್ ಅಪಘಾತಗಳು, ದೀರ್ಘ ದೂರದ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣದ ವ್ಯವಹಾರವು ಯಾವುದೇ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಾಕ್ಷಿ. ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಪ್ರಮುಖ ವಲಯದ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಎಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇದು ಕನ್ನಡಿ ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣವು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ಪಷ್ಟ ಪ್ರಯೋಜನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಈ ವೈಫಲ್ಯ ಎಲ್ಲರ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಟ್ಟುವಂತಿದೆ.

2024-25ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಸಾಗಿಸಿದ ಒಟ್ಟು ನಗರೇತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಎರಡರಷ್ಟು ಭಾಗದಷ್ಟು ಜನ ಸ್ಲೀಪರ್ ಕ್ಲಾಸ್ ಅಥವಾ ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಜನರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಒಟ್ಟು 1,011 ಶತಕೋಟಿ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (PKM) ನಗರೇತರ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ, ಈ ಎರಡು ದರ್ಜೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪಾಲು 670 ಶತಕೋಟಿ PKM ಆಗಿದೆ. ಉಳಿದ ಐದನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಅಂದರೆ ಸುಮಾರು 218 ಶತಕೋಟಿ PKM ಸಂಚಾರವು ಎಸಿ-ತ್ರಿ ಟೈರ್ (AC-3 Tier) ಮತ್ತು ಎಸಿ ಚೇರ್ ಕಾರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳಿಂದ ತಿಳಿದುಬರುತ್ತದೆ.

ಈ ಎರಡು ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾಜದ ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಸ್ತರಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದವರು ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆಯು ಈ ಎರಡೂ ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ಇದರಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಅಷ್ಟೊಂದು ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲದ ರಸ್ತೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಮೊರೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಈ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವು ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂಚಾರದ ಪಾಲನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಬದಲಿಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಇನ್ನು ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಏಳು ಹೊಸ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಘೋಷಣೆಯು ಕೇವಲ ಕಾಗದದ ಮೇಲಿನ ಬಯಕೆಯ ಪಟ್ಟಿಯಂತಿದೆ; ಅದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಹಂಚಿಕೆಯ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಘೋಷಣೆಗಳಿಂದ ಬಜೆಟ್ ರೂಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದೆ.

ಒಗಟಾದ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಇರುವುದಕ್ಕೆ 'ಹಳಿಗಳ ದಟ್ಟಣೆ' ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಈ ಬಾರಿಯ ಬಜೆಟ್ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಹಿಂದಿನ ಬಜೆಟ್ಗಳ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮೂಡಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ (2025-26) ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅಂದಾಜು 2.55 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಬಂಡವಾಳ ನೆರವು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹೊರಗಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕೇವಲ 10,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ) ಒಟ್ಟು ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲ 2.65 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಾಗಿತ್ತು. ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಈ ಹಂಚಿಕೆಯು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು; ಅಂದರೆ ಹಣದುಬ್ಬರವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಈ ಮೊತ್ತವು ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು. ಈಗ, 2026-27ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಹಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಶೇ. 11 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ 2.93 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೆ ಏರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೂ, 2026-27ರ ಈ ಹಂಚಿಕೆಯು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನ ಹಂಚಿಕೆಗಿಂತ ಕೇವಲ ಶೇ. 8.5 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ; ಈ ಅವಧಿಯ ಹಣದುಬ್ಬರವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲೂ ಈ ಏರಿಕೆ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ವೆಚ್ಚ ಏರಿಕೆ ನುಂಗಿದ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ

ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನೂ ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆಯು ಹಳಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮಾಡುವ ಹೂಡಿಕೆಯಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಫಲಿತಾಂಶ ಸಿಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು, ಹಳೆಯ ಹಳಿಗಳ ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸುವ (ಡಬ್ಲಿಂಗ್) ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಹಂಚಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದರೂ, ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ವೆಚ್ಚವು ಈ ಹಂಚಿಕೆಗಿಂತ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 2026-27ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗಾಗಿ 36,772 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಡಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು ಶೇ. 20 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, 2025-26ರಲ್ಲಿ 700 ಕಿ.ಮೀ ಹೊಸ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿಯಿದ್ದರೆ, ಈ ವರ್ಷದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 500 ಕಿ.ಮೀ ಮಾತ್ರ ಹಳಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ, ರೈಲ್ವೆಯು ಹೊಸ ಹಳಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ ಗೆ 44 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಬದಲು 73 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು. ಅಂದರೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚವು ಶೇ. 66ರಷ್ಟು ಜಿಗಿತವನ್ನು ಕಂಡಿದೆ! ಅದೇ ರೀತಿ, ಹಳಿಗಳ ಡಬ್ಲಿಂಗ್ ವೆಚ್ಚವೂ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ ಗೆ ಶೇ. 40 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಏರಿಕೆಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಲದ ಹೊರೆ

ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿರುವ ಸಾಲದ ಹೊರೆ. 2026-27ರ ಬಜೆಟ್ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವ ಸಂಗತಿ ಎಂದರೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಭಾಗವು ಹಳೆಯ ಸಾಲಗಳ ಮರುಪಾವತಿಗೆ ವ್ಯಯವಾಗುತ್ತಿದೆ. 2024-25ರಲ್ಲಿ, ಲೀಸಿಂಗ್ ಆಸ್ತಿಗಳ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಪಾವತಿ—ಅಂದರೆ ಸಾಲದ ಮರುಪಾವತಿ—ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟು ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಶೇ. 8.40 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಇದು ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಶೇ. 10.6 ಕ್ಕೆ ಏರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಮತ್ತು 2026-27ರಲ್ಲಿ ಈ ಮರುಪಾವತಿಯು ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದ ಶೇ.13.50 ರಷ್ಟಾಗಲಿದೆ. 2026-27ರಲ್ಲಿ ಮರುಪಾವತಿಯ ಮೊತ್ತವು ಸುಮಾರು 40,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವುದು ಖಚಿತ. ಇದು 2024-25ರ (ಪರಿಷ್ಕೃತ ಅಂದಾಜು) ಮರುಪಾವತಿಗಿಂತ ಶೇ. 40 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು ನಿಗಮಕ್ಕೆ (IRFC) ಮಾಡುವ ನಿವ್ವಳ ಮರುಪಾವತಿಯು ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ 5,203 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಂದ 2026-27ರಲ್ಲಿ 22,389 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೆ ಏರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, 2023-24 ರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯು ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿಗೆ ಒಟ್ಟು 50,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮರುಪಾವತಿ ಮಾಡಲಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯ ಹಳೆಯ ಸಾಲಗಳ ಮೊರಟೋರಿಯಂ (ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿ ವಿನಾಯಿತಿ) ಅವಧಿಯು ಮುಗಿಯುವ ಕಾರಣ, 2028ರ ನಂತರ ಈ ಮರುಪಾವತಿ ಪ್ರಮಾಣವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರಲಿದೆ. 2025-26ರಲ್ಲಿ ಐಆರ್ಎಫ್ಸಿಗೆ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾದ ಒಟ್ಟು ಬಾಕಿ ಸಾಲವು 4.50 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ದಾಟಿದೆ.

ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಮೌಲ್ಯಯುತವಾದರೂ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಸ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ಒಂದು. ಇದು ವ್ಯಾಪಕ ಆರ್ಥಿಕ ಉತ್ತೇಜನವನ್ನು ನೀಡುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ. ಆದರೆ ಸದ್ಯದ ವಾಸ್ತವ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿದರೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇದು ಆಡಳಿತದಲ್ಲಿರುವವರಿಗೆ ಸವಾಲಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿವೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಇಷ್ಟೊಂದು ಗಂಭೀರವಾಗಿರುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸದೆ ಕೇವಲ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುವುದರಿಂದ ಅವುಗಳೇನೂ ಮಾಯವಾಗಿ ಹೋಗುವುದಿಲ್ಲ.